Старт PRO TuningАвтобазарМузей автомобилейТест драйвы машинКраш тесты машинИстория автомобилейВидео test drive autoEng to Ru авто словарьАвто коды регионов РФАэродинамические обвесыАвто сайты
Автошкола онлайнРемонт машины своими рукамиСвежие авто новостиСвежие мото новостиСловарь автолюбителяНовости: тюнинг и дизайнНовости: автосалоны и моторшоуФото: мотоциклыФото: автомобили

Видео: автомобили, тесты и обзоры

 

Video: Computet animation new BMW X6 ActiveHybridVideo: Computet animation new BMW X6 ActiveHybrid
Video: Interior new BMW 6 CoupeVideo: Interior new BMW 6 Coupe
Video: New Dodge Viper SRT 10 CoupeVideo: New Dodge Viper SRT 10 Coupe
Video: New Audi A4Video: New Audi A4


Главная Тест драйвы машин Тестдрайв Honda CR-V

Тестдрайв Honda CR-V

Тестдрайв Honda CR-V
Такое ощущение, что японцы остались не слишком довольны реакцией покупателей на прежнюю генерацию CR-V. Во всяком случае, третье поколение «паркетника» не столько продолжает традиции прежней модели, сколько пишет историю кроссоверов Honda с чистого листа. 

— Это что, Хонда новая? CR-V? Ну и как она?

Сержант потерял интерес к моим правам и документам раньше, чем я успел достать их из сумки. Машина продается в России уже несколько месяцев и, казалось, уже не относится к разряду новинок. Но это лишь по нашим, журналистским меркам, а на улицах вслед новому CR-V будут оглядываться еще долго. Вразрез с современными тенденциями японцы сделали новую модель короче и ниже предыдущего, второго поколения CR-V, и даже на полсантиметра укоротили колесную базу. Но при этом автомобиль стал шире на 3,5 сантиметра — в результате его внешность стала если и не агрессивной, то более подтянутой и спортивной точно. Страж порядка, тем временем, увлеченно исследовал дизайн кузова.

— Ничего так, — поделился он выводами, — мне и старая нравилась, но эта еще лучше. С семьей на дачу кататься как раз на такой и надо. А ездит она как?

Буркнув что-то неопредленно-дружелюбное и сердечно попрощавшись с сержантом, я двинулся дальше. Документы у меня так и не проверили. А действительно, как она ездит? Выбираясь за пределы МКАД через заторы различной степени интенсивности оценить динамику машины возможности не было. Зато удалось как следует познакомиться с интерьером. Самое сильное впечатление производит рычаг ручного тормоза, словно перекочевавший в салон CR-V из кабины самолета. Поначалу им даже пользоваться немного страшно: неизвестно, как отреагирует машина — заблокирует тормоза или взмоет ввысь? Второе место в номинации «экстравагантность» твердо удерживают стилизованные под шатуны дверные ручки. А вот бронзового призера еще придется поискать: остальные элементы отделки особой вычурностью не отличаются.

Зато организация пространства переднего ряда сидений довольно необычна: рычаг коробки передач вынесен на консоль, а центральный тоннель практически отсутствует. В результате перебраться с водительского кресла на пассажирское, равно как и наоборот, можно не тараня головой крышу и не пачкая стекла подошвами ботинок. Подобная свобода передвижений часто бывает доступна, например, в минивенах, а вот в SUV встречается редко. Еще порадовал подогрев передних кресел. В большинстве случаев теплее становится только само сиденье, а тут еще и спинка.

И все-таки, как же едет Honda CR-V? Первое, на что обращаешь внимание это мощная тяга на «низах». Это стало неожиданностью, особенно приятной в контексте полуторатонного веса автомобиля и традиционной для «хондовских» моторов любви к высоким оборотам. Полторы сотни лошадиных сил и 192 Нм крутящего момента, которые развивает двухлитровый двигатель VTEC, для этого не маленького, в общем-то, автомобиля оказалсь вполне достаточно. Шумоизоляция, правда, не идеальная — когда обороты мотора превышают четыре тысячи, его шум начинает проникать в салон. На скоростях до 160 км/ч машина уверено держит дорогу, к тому же, в распоряжении водителя остается некоторый запас тяги.

Кстати, этот двигатель построен на базе 1,8-литрового мотора, который устанавливают на Civic. Дополнительный объем удалось получить благодаря увеличенному ходу цилиндров. В качестве альтернативы в России предлагают только 140-сильный 2,2-литровый дизель. Американцам повезло чуть больше — у них на рынке автомобиль будут продавать еще и с 2,4-литровым бензиновым мотором мощностью 166 лошадиных сил.

Второе, не менее приятное открытие — это шестиступечатая механика,которая порадовала четкими переключениями. Первые четыре передачи обеспечивают уверенный разгон, а вот пятая и шестая предназначены, видимо, исключительно для езды в экономичном режиме. Во всяком случае, на последней скорости добиться от машины хоть какого-то ускорения практически невозможно. По паспорту в такой комплектации разгон до 100 км/ч занимает 10,2 секунды. На целых две секунды быстрее, чем версия с пятиступенчатой АКПП.

Если не углубляться в дебри инструментальных замеров, то можно констатировать, что двухлитровый мотор в паре с механикой способны обеспечить весьма резвую езду и в городе, и на трассе.

А вот ходовую CR-V никак не назовешь мягкой, и все-таки, с небольшими неровностями она справляется лучше, чем подвески ближайших конкурентов. Таких, в частности, как Toyota RAV4 или Mitsubishi Outlander. Впрочем, это уже давно утвердившаяся тенденция: держаться не хуже легковушки на дороге для современного SUV важнее, чем быть «настоящим джипом» за ее пределами. А потому и конструктивно подобные машины, в большинстве своем, ближе к первым, нежели к последним. И Honda CR-V не исключение: в основу автомобиля легла доработанная платформа Civic со стойками МcPherson спереди и независимой подвеской на сдвоенных рычагах сзади.

Едет Honda на уровне. Машина не досаждает раскачками и кренами в поворотах, управляемость не хуже, чем у иных легковых моделей. Но попадись под колесо крупная выбоина, и кузов ощутимо сотрясается. Все-таки свойственная классическим «джипам» энергоемкость подвески определенно не входит в первую десятку приоритетных задач для создателей современных кроссоверов.

Обзор впечатляющий. Если не принимать в расчет массивные задние стойки, взгляд сидящего за рулем не встретит никаких преград. К тому же, удачно подобрана форма и размер зеркал заднего вида. Очёчник на потолке скрывает ещё одно зеркальце. Благодаря его изогнутой поверхности, следить за детишками на задних местах будет намного проще.  

Пожалуй, самое слабое место CR-V — это езда по бездорожью. В большинстве цивилизованных стран, для которых такие машины и делают, это качество кроссоверов уже давно отходит в разряд атавизмов. Другое дело — Россия. У нас SUV по-прежнему называют внедорожниками, хотя, кроме некоторого внешнего сходства, оснований для подобной классификации немного.

Последние иллюзии относительно внедорожных способностей CR-V были развеяны первой же попыткой съехать с асфальтированной трассы на поле. Все-таки 175 миллиметров дорожного просвета — это не так много даже по меркам городского «паркетника». Справиться с бездорожьем помогает обновленная версия системы полного привода Dual Pump System DPS. По сравнению c предыдущем поколением DPS на задний мост здесь может передаваться больше крутящего момента — до 35 процентов. Вот только никаких систем управления приводом тут нет: ни понижающей передачи, ни принудительного подключения задних колёс. Беда в том, что прежде чем перейти в полноприводный режим, муфта некоторое время выжидает, словно наблюдая за буксующими передними колесами — может и сами справятся? В результате, форсируя одну из луж, я чуть не сел «на брюхо» из-за того, что задний мост еще бездействовал, а передний уже почти «зарылся». Возможно, замедленная реакция связана еще и с тем, что задний привод подключает всего треть крутящего момента. Как бы то ни было, лужу мне преодолеть удалось, но в иной ситуации те несколько оборотов, которые колеса успели за это время совершить, могут оказаться достаточно веской причиной, чтобы отправиться на поиски трактора.

С потребительской точки зрения радует то, что за обновленный CR-V не просят заоблачных, по меркам этого класса, денег. В минимальной комплектации, с механической коробкой передач CR-V обойдется в 33,8 тысячи долларов. Уже за эти деньги автомобиль неплохо оснащен системами безопасности: восемь подушек, ABS с системой распределения тормозных усилий и система стабилизации как для самого автомобиля (VSА), так и для возможного прицепа (ТSА). А комфорт в дороге обеспечат кондиционер, аудиосистема, воспроизводящая MP3-файлы и оборудованная вынесенными на рулевое колесо клавишами управления, зеркала с подогревом и множество других полезных функций. Доплатив еще две тысячи долларов можно получить комплектацию Elegance c круиз- и двухзонным климат-контролем.

Цены на самую простенькую комплектацию с АКПП начинаются от 36,8 тысячи долларов. От Elegance с МКПП эти машины отличаются только типом трансмиссии. CR-V в «полном фарше» стоит 39,5 тысячи долларов. Из дополнительных благ цивилизации в автомобиле будет кожаная обивка руля и кресел, а также электронные регулировки кресел.

Правда, надо иметь в виду, что очереди на CV-R уже растянулись почти на год. Во всяком случае, дилеры говорят, что все машины на этот год уже проданы и предлагают подождать, когда начнется прием заказов на 2008 год.

Текст: Георгий Белов
Фото: Пётр Надеждин
Источник: http://autoweek.ru

25.04.2007, 1496 просмотров.




История, описание автомобилей

Ford Fusion авто для всей семьи

Ford Fusion авто для всей семьи
Дата рождения Ford Fusion в вело новое понятие в класс авто: Urban Activity Vehicle, дата рождения автомобиля приходиться на 2002 год. Как отмечают большинство автовладельцев, что Форд Фьюжен был сде...
Следопыт Nissan Pathfinder

Следопыт Nissan Pathfinder

На экспорт  Nissan Pathfinder продавался как   Nissan Terrano, но в третьем поколении названия для США и остальных стран объединили — теперь он&n...


Раздел: "История, описание автомобилей"

Горячие авто новости
Мото новости


Покраска дисков