Такое ощущение, что японцы остались не слишком довольны реакцией покупателей на прежнюю генерацию CR-V. Во всяком случае, третье поколение «паркетника» не столько продолжает традиции прежней модели, сколько пишет историю кроссоверов Honda с чистого листа. 

— Это что, Хонда новая? CR-V? Ну и как она?

Сержант потерял интерес к моим правам и документам раньше, чем я успел достать их из сумки. Машина продается в России уже несколько месяцев и, казалось, уже не относится к разряду новинок. Но это лишь по нашим, журналистским меркам, а на улицах вслед новому CR-V будут оглядываться еще долго. Вразрез с современными тенденциями японцы сделали новую модель короче и ниже предыдущего, второго поколения CR-V, и даже на полсантиметра укоротили колесную базу. Но при этом автомобиль стал шире на 3,5 сантиметра — в результате его внешность стала если и не агрессивной, то более подтянутой и спортивной точно. Страж порядка, тем временем, увлеченно исследовал дизайн кузова.

— Ничего так, — поделился он выводами, — мне и старая нравилась, но эта еще лучше. С семьей на дачу кататься как раз на такой и надо. А ездит она как?

Буркнув что-то неопредленно-дружелюбное и сердечно попрощавшись с сержантом, я двинулся дальше. Документы у меня так и не проверили. А действительно, как она ездит? Выбираясь за пределы МКАД через заторы различной степени интенсивности оценить динамику машины возможности не было. Зато удалось как следует познакомиться с интерьером. Самое сильное впечатление производит рычаг ручного тормоза, словно перекочевавший в салон CR-V из кабины самолета. Поначалу им даже пользоваться немного страшно: неизвестно, как отреагирует машина — заблокирует тормоза или взмоет ввысь? Второе место в номинации «экстравагантность» твердо удерживают стилизованные под шатуны дверные ручки. А вот бронзового призера еще придется поискать: остальные элементы отделки особой вычурностью не отличаются.

Зато организация пространства переднего ряда сидений довольно необычна: рычаг коробки передач вынесен на консоль, а центральный тоннель практически отсутствует. В результате перебраться с водительского кресла на пассажирское, равно как и наоборот, можно не тараня головой крышу и не пачкая стекла подошвами ботинок. Подобная свобода передвижений часто бывает доступна, например, в минивенах, а вот в SUV встречается редко. Еще порадовал подогрев передних кресел. В большинстве случаев теплее становится только само сиденье, а тут еще и спинка.

И все-таки, как же едет Honda CR-V? Первое, на что обращаешь внимание это мощная тяга на «низах». Это стало неожиданностью, особенно приятной в контексте полуторатонного веса автомобиля и традиционной для «хондовских» моторов любви к высоким оборотам. Полторы сотни лошадиных сил и 192 Нм крутящего момента, которые развивает двухлитровый двигатель VTEC, для этого не маленького, в общем-то, автомобиля оказалсь вполне достаточно. Шумоизоляция, правда, не идеальная — когда обороты мотора превышают четыре тысячи, его шум начинает проникать в салон. На скоростях до 160 км/ч машина уверено держит дорогу, к тому же, в распоряжении водителя остается некоторый запас тяги.

Кстати, этот двигатель построен на базе 1,8-литрового мотора, который устанавливают на Civic. Дополнительный объем удалось получить благодаря увеличенному ходу цилиндров. В качестве альтернативы в России предлагают только 140-сильный 2,2-литровый дизель. Американцам повезло чуть больше — у них на рынке автомобиль будут продавать еще и с 2,4-литровым бензиновым мотором мощностью 166 лошадиных сил.

Второе, не менее приятное открытие — это шестиступечатая механика,которая порадовала четкими переключениями. Первые четыре передачи обеспечивают уверенный разгон, а вот пятая и шестая предназначены, видимо, исключительно для езды в экономичном режиме. Во всяком случае, на последней скорости добиться от машины хоть какого-то ускорения практически невозможно. По паспорту в такой комплектации разгон до 100 км/ч занимает 10,2 секунды. На целых две секунды быстрее, чем версия с пятиступенчатой АКПП.

Если не углубляться в дебри инструментальных замеров, то можно констатировать, что двухлитровый мотор в паре с механикой способны обеспечить весьма резвую езду и в городе, и на трассе.

А вот ходовую CR-V никак не назовешь мягкой, и все-таки, с небольшими неровностями она справляется лучше, чем подвески ближайших конкурентов. Таких, в частности, как Toyota RAV4 или Mitsubishi Outlander. Впрочем, это уже давно утвердившаяся тенденция: держаться не хуже легковушки на дороге для современного SUV важнее, чем быть «настоящим джипом» за ее пределами. А потому и конструктивно подобные машины, в большинстве своем, ближе к первым, нежели к последним. И Honda CR-V не исключение: в основу автомобиля легла доработанная платформа Civic со стойками МcPherson спереди и независимой подвеской на сдвоенных рычагах сзади.

Едет Honda на уровне. Машина не досаждает раскачками и кренами в поворотах, управляемость не хуже, чем у иных легковых моделей. Но попадись под колесо крупная выбоина, и кузов ощутимо сотрясается. Все-таки свойственная классическим «джипам» энергоемкость подвески определенно не входит в первую десятку приоритетных задач для создателей современных кроссоверов.

Обзор впечатляющий. Если не принимать в расчет массивные задние стойки, взгляд сидящего за рулем не встретит никаких преград. К тому же, удачно подобрана форма и размер зеркал заднего вида. Очёчник на потолке скрывает ещё одно зеркальце. Благодаря его изогнутой поверхности, следить за детишками на задних местах будет намного проще.  

Пожалуй, самое слабое место CR-V — это езда по бездорожью. В большинстве цивилизованных стран, для которых такие машины и делают, это качество кроссоверов уже давно отходит в разряд атавизмов. Другое дело — Россия. У нас SUV по-прежнему называют внедорожниками, хотя, кроме некоторого внешнего сходства, оснований для подобной классификации немного.

Последние иллюзии относительно внедорожных способностей CR-V были развеяны первой же попыткой съехать с асфальтированной трассы на поле. Все-таки 175 миллиметров дорожного просвета — это не так много даже по меркам городского «паркетника». Справиться с бездорожьем помогает обновленная версия системы полного привода Dual Pump System DPS. По сравнению c предыдущем поколением DPS на задний мост здесь может передаваться больше крутящего момента — до 35 процентов. Вот только никаких систем управления приводом тут нет: ни понижающей передачи, ни принудительного подключения задних колёс. Беда в том, что прежде чем перейти в полноприводный режим, муфта некоторое время выжидает, словно наблюдая за буксующими передними колесами — может и сами справятся? В результате, форсируя одну из луж, я чуть не сел «на брюхо» из-за того, что задний мост еще бездействовал, а передний уже почти «зарылся». Возможно, замедленная реакция связана еще и с тем, что задний привод подключает всего треть крутящего момента. Как бы то ни было, лужу мне преодолеть удалось, но в иной ситуации те несколько оборотов, которые колеса успели за это время совершить, могут оказаться достаточно веской причиной, чтобы отправиться на поиски трактора.

Цены на самую простенькую комплектацию с АКПП начинаются от 36,8 тысячи долларов. От Elegance с МКПП эти машины отличаются только типом трансмиссии. CR-V в «полном фарше» стоит 39,5 тысячи долларов. Из дополнительных благ цивилизации в автомобиле будет кожаная обивка руля и кресел, а также электронные регулировки кресел.

Правда, надо иметь в виду, что очереди на CV-R уже растянулись почти на год. Во всяком случае, дилеры говорят, что все машины на этот год уже проданы и предлагают подождать, когда начнется прием заказов на 2008 год.