В своё время именно Volvo стала первым производителем, поставившим на конвейер автомобили с трёхточечными ремнями безопасности. От общего количества систем, внедрённых специалистами в области пассивной и активной безопасности на своих моделях, голова может пойти кругом. Не удивительно, что в последних тестах EuroNCAP модели Volvo показывают пятизвёздный рейтинг.

Но спортивным имиджем компания похвастать не могла никогда. Скорее, наоборот – выражение Volvo-драйвер означало вовсе не похвалу в адрес водителя. Выпускать «горячие» версии серийных моделей компания начала в 1994 году с давнего предка нынешних T-версий, модели 850 T-5R. Её турбодвигатель уже тогда развивал 240 лошадиных сил. К сожалению, шасси справлялось с такой мощностью не слишком успешно – соответствующей спортивному имиджу управляемостью машина не отличалась. Тогда, кстати, «горячие» Volvo красились исключительно в жёлтый цвет.

Взятая на тест «заряженная» версия S40 также оснащена двигателем с турбонаддувом мощностью более 200 лошадиных сил (220, если быть точным). Но времена меняются, и автомобили меняются вместе с ними. Теперь «горячие» модели могут краситься в любой цвет, но главное, что меня интересует — это управляемость Т5. Может ли Volvo называться автомобилем для водителя?

Салон принимает именно с той заботой, которую ожидаешь от гостеприимного и услужливого автомобиля. Продуманный интерьер, выверенная эргономика. Удобное, хорошо спрофилированное кресло надежно фиксирует корпус водителя. Для полноты ощущений охватываю руками пухлую «баранку» с массивными приливами, расположенными, если провести аналогию с циферблатом часов, на отметках «десять» и «два». На передней панели выделяются всего четыре ручки. Но это оказываются именно те регуляторы, которыми пользуешься чаще всего: верхние отвечают за управление аудиосистемой (громкость и настройка тюнера), а нижние – за климат-контроль (температура и интенсивность работы вентилятора). Жаль, изобилие второстепенных клавиш немного мешает: найти нужную кнопку в этом многообразии не так-то просто. За окном тёмный вечер, и все приборы подсвечиваются мягким зелёным цветом. Но главный атрибут интерьера современных Volvo остался мной незамеченным – поклонники марки, думаю, уже догадываются какой именно.

В спокойной гармонии салона я почти забыл, что S40 у меня не простой, а заряженный. Но стоило пару раз надавить на акселератор, как рык турбированной пятёрки освежил своим сочным звучанием и сразу напомнил о драйверской природе машины. Аналогичный мотор, кстати, устанавливается и на Focus ST. Более того, ни за что не подумаешь, но эти две модели – соплатформенные. К тому же даже в названиях самых мощных версий — ST и S40T5 — можно усмотреть общие литеры. Ну что, пора попробовать S40 в действии.

Динамика — на высоте. Автомат немного мешкает при активном перемещении педали акселератора, но это лишь вздох перед последующим спринтом. При выезде на шоссе чуть прибавил – и ты уже в потоке. Прибавил ещё сильнее — и разгон уже ощущаешь всем телом, а автомобили, которые только что были рядом, оказываются далеко позади. И какой при этом звук – на низких оборотах двигателя почти не слышно, но как только стрелка тахометра приближается к красной зоне, появляется приглушённый низкочастотный рык, от которого на душе становится теплее. Тормозная динамика – подстать разгонной. Прогрессивное усилие на педали помогает точно задавать нужный уровень замедления.

Рулевое управление радует высокой чувствительностью и точностью реакций. Незамедлительные отклики позволяют быстро и точно изменять направление движения. Но усилие на «баранке» не очень естественное — оно почти не меняется при отклонении руля на различные углы.

После короткой сегодняшней поездки впечатление об автомобиле весьма приятное. Volvo оправдала возложенное на неё ожидание по комфорту салона, удивила быстрыми и «лёгкими» реакциями, и только увлекательности в управлении не продемонстрировала. Однако первое впечатление – не последнее.

Следующий день открыл новые черты характера автомобиля. Поначалу опять удивил салон. Вот она, главная достопримечательность интерьера – «парящая» центральная консоль, на конструкцию которой я вчера не обратил внимание из-за сумерек. Очень оригинальная идея. Правда, в темноте интерьер выглядел не хуже.

Снова оказаться за рулём T5 не менее приятно, чем в первый раз. Настройки шасси и лёгкость в управлении доставляют немалое удовольствие. Я совсем не напрягаюсь за рулём, хотя собран и внимателен.

Подвеска седана оказалась жёстче, чем можно было подумать — на крупных неровностях она устраивает небольшую встряску водителю и пассажирам. Зато мелкие дорожные изъяны остаются незамеченными, а приятное управление тормозной педалью позволяет непринуждённо сбрасывать скорость перед неровным участком пути, после чего снова прибавлять ходу и в очередной раз наслаждаться мощным ускорением.

Полный привод S40 T5 осуществлён через электронно-управляемую муфту. Ведь базовые S40 – исключительно переднеприводные. В мощной версии постоянный привод также на передние колёса, а задние подключаются лишь при их пробуксовке. Это никак не влияет на поведение автомобиля. Задержки практически не ощутимы не только в обычных условиях движения, но и при самой активной езде.

Система стабилизации на S40 полностью не отключается. Выбрав в меню бортового компьютера пункт DSTC off, можно лишь отодвинуть порог её срабатывания. Но T5 «податлив» на провокации, а электроника настроена очень игриво. Даже АБС позволяет почувствовать блокировку колёс, прежде чем вступает в работу. Конечно, если при включенной системе DSTC на скользком покрытии дать полный газ, электроника просто «придушит» двигатель. Но если непринуждённо добавлять и немного качнуть машину в ходовом повороте, то даже под стрёкот системы стабилизации автомобиль охотно пойдёт боком. Пару раз T5 подыграл мне задней осью даже при штатных режимах движения. А уж в «выключенном» состоянии система стабилизации и вовсе допускает заметные вольности, прежде чем вступить в работу. И хотя скольжения растянуты, они по-прежнему происходят под контролем электронного помощника. А управлять ими одно удовольствие: неинформативный в обычных ситуациях руль при потере сцепления колёс с покрытием тут же приносит нужную информацию.

После напряжённой езды приятно расслабится под звуки «продвинутой» аудиосистемы с цифровым процессором. За окнами холодная погода и суета городской жизни, а в салоне ненавязчивая музыка и приятная «тёплая» атмосфера. На дороге снег со льдом, но полный привод и DSTC честно выполняют свою работу. Порадовала забота о подрастающих Volvo-драйверах: часть подушки заднего сидения может приподниматься, организовывая для мальцов более удобный обзор и оптимизируя положение ремней безопасности.

Некоторое время назад у нас на тесте побывал образцовый «драйверский» седан, 218-сильный BMW 325 Xi с полным приводом. У Volvo S40 T5 AWD — 220 лошадиных сил и также привод на четыре колеса. Что если сравнить Volvo с эталонным BMW? Всё оказывается не столь однозначно, как могло бы показаться. «Трёшка» точнее, комфортнее, престижнее. И намного дороже. Стоимость обоих автомобилей составляет примерно сорок тысяч, только на шведском седане ценник – в долларах, а на немецком – в евро. К тому же, 325 Xi — это «классика жанра», и его поведение больше зависит от сноровки водителя, чем от машины. S40 T5 не лишён слабых мест, зато он проще и не менее приятен в обращении. Volvo здорово выглядит: современно и привлекательно.

Со времён первых «горячих» моделей, компания Volvo продвинулась далеко вперёд. Как и первые представители этого семейства, S40 T5 удобен и практичен, но его управляемость теперь куда лучше соответствует уровню мощности. Да и понятия «драйв» и «Volvo» теперь соседствуют без всякого противоречия.